选涡轮是个两难的事，用小的吧，油门响应倒是不错，但到高转速时就显不出威力；选大的吧，踩油门后就得有耐心，并且做好被猛踹一脚的心理准备，虽然改装迷们可能会为被踹而感到兴奋，但面向一般大众的厂商并不欣赏这种待客方式。有不少工程师想解决这个问题，象VW的TSI，在涡轮增压上面再串一个机械增压，而以Porsche为首的另一帮厂商都在推进涡轮叶片角度可变的研究。
也许是常年开发赛车和摩托车发动机，本田拿手的好象是高转速的自然吸气类型，但架不住人家脑子好使，现在摆弄起涡轮增压来也是有鼻子有眼。在LA车展上，他们展出了为Acura RDX开发的K23A1四缸机，其兼顾高低转速的涡轮增压技术不禁让我再次想起以前看到的一句话：“德国人老是over-engineering”。
位于K23A1发动机的后面，尽可能地利用废气的能量。
其实本田的方案非常简单，他们在通向涡轮的排气道里下手，低转速时用一个阀门挡住部分通道，让废气的流速变快，就象早上用手指堵住水龙头冲洗剃刀一样，涡轮受到的冲力更大。当发动机转速上升，排气管里不再缺气浪，这个阀门也会逐渐打到全开，任由废气高歌。
涡轮增压器上有两个隔膜腔式执行器，一个用来打开废气门，另一个调节废气流控制阀
这个阀门的开闭由隔膜腔式执行器操纵，发动机电脑通过电磁铁来控制执行器里真空腔的通断。废气流控制阀的开启角度跟废气流速有关，和转速并无直接关系，在全油门的情况下，阀门会在2000rpm时开始打开，到2500rpm时就完全打开了。与之相比，“叶片角度可变”听上去就很复杂。本田的控制机构不但活动部件少，而且没有伸入可怕的“熔炉”内，无论成本还是可靠性都更具优势。
涡轮增压器壳体为奥氏体铸铁，抗锈并且耐高温。铝制的排气歧管内还有水道，有助于将废气温度控制在最适合增压器和催化器工作的范围内。即便发动机熄火，冷却水也会因对流作用而继续流动，降低涡轮轴承因散热不利而损坏的风险。