在众多媒体的撺掇下，Evo和WRX STi过招无数，我见过的典型评论是富士适合日常使用，而Evo则很激进，这也暴露了Evo教徒们的个性。因此，当他们知道第十代教主并没有提高动力，而体重却增加了，结构更粗壮，车内更安静，还有更多的电子辅助，不安和愤怒便鼓噪起来。虽然还没有人真正驾驶过它，“慢”和“钝”的指责已在坊间流传，有的甚至早过概念版在2005年东京车展上正式亮相之前。

为了平息（或证实）谣言，Motor Trend一逮着机会就立即抓来一辆Evo 10，把它绑架到内华达北部的沙漠高原进行一整天的拷问。那里有一条Reno-Fernley Raceway，它长2.78英里，含30个弯和15种线路组合，高差之大没准比洗胃药还灵光。别管谁宣称自己是经过拉力赛考验的高性能街车，要想掂出它几斤几两，这里都是刑讯逼供的绝佳场所。Motor Trend还带来一辆Evo 9 GSR（也就是最基本的Evo 9）作标尺，为了增加筹码，另一辆在编辑部长期测试的Evo 9 MR也到场略阵。由于RFR赛道也是Pro Control Driving Academy的所在地，Motor Trend顺利地征召到BMW的主讲Erwin Nagl，他可是赛过DTM的人。

虽然三菱与曾经的戴克关系一直在朝淡如水的方向发展，但各自也不难找出能代表往日交情的纪念品。4B11就是他俩外加现代三方合作的产物，由于采用了全铝缸体，比长寿且深受宠爱的4G63要轻27磅半，马力还要多上几匹。

按理说已在宣传中的MR版应该更能说明第十代的潜力，它的腰带上挂满了增强威力的弹药：六档双离合器TC-SST变速箱、Bilstein减振器、Eibach弹簧、18寸BBS锻造车轮、两件式前刹车盘……可惜Motor Trend实在等不及，只能先拿基本的GSR版试刀，而且还是预批量。这辆车有五档手动变速箱、KYB减振器、铸造的Enkei车轮、单件式刹车盘，一切都是那么标准，缺少宝刃常见的烁烁光芒。可Evo毕竟是Evo，它的制式武器也绝不含糊，4B11涡轮增压发动机（估计）有295马力，Brembo的制动器拥有比前代更大的刹车盘（后加一寸，前加一寸半），还有融合了主动中央差速器、稳定控制、运动ABS及AYC的终极兵器——超级全轮控制系统。不过由于是预批量，这辆车还没有调到尽善尽美，在正常驾驶情况下，四缸引擎的表现没有什么瑕疵，但当转速表指针兴高采烈地奔向7000rpm时，发动机会有点接不上气，这很可能会让Evo 10在直线竞速或赛道跑圈时输上十分之一、两秒。三菱认为这是发动机控制中的bug，投产时会被清理掉。

10仍然很快，在短跑项目中，5秒4就让表针扫到60mph，14秒用96.9mph跨过1/4英里远处的终点线。但“快”是个相对的术语。老九久经阵仗的4G63也非羸弱之辈，不但能交出289马力，289磅尺的扭力相比十代（估计）的300也并不寒酸，而多达331磅的轻份无疑是巨大的优势，它的三项成绩分别为4秒7、13秒4和102.2mph。

既然也学到了与9相当的减重招数，包括锻铝的悬架部件、铝板车顶等等，铝发动机甚至更轻，那为啥10还跟后座塞进了一位相扑手似的？因为时代在发展，再激进的教派也要改革，10变得更壮，与前辈区区两个气囊相比，它有七个气囊，包括司机的膝部气囊。而把那些侧气囊框起来的都是高强度和超高强度钢，而在9上，你得考虑加装防滚架之类的办法来获得相当的安全度。

10在圆周跑道上取得0.99g的侧向加速度成绩。9虽然更轻，但抓地力也稍逊——0.95g。

不过路程一拉长，十代就有了一些胜算。虽然要重一些，从60mph刹到0它比九代还要短两尺，走8字线也更快，绕大圈时它的侧向加速度能达到0.99g，逼平Audi R8。加大的刹车盘和稍微加肥的轮胎（245/40R18对235/45R17）应该有所贡献，不过Motor Trend的编辑们认为新版的AYC最应该获奖章：“跟9相比，10的转身动作非常不同。开始时感觉好象是转向过度，但只要踩住油门，AYC就能让侧车轮继续走，推着你以惊人的速度穿过急弯。”总之，10非常宽容，你只管踩油门就行。当天由Nagl驾驶的10最快圈速是2分36秒046。

在赛道上（以及路上），10的感觉很多方面都和9完全不同。9狂暴、生猛并且吵闹，而10安稳、冷静而且镇定。转向比依然很迅捷（13.3：1对13.0：1），响应灵敏且线性，但不再象9那样将抖动和冲击传递给方向盘。10的5档变速器换档动作更轻松，手感更佳。更大的Brembo感觉更强且更易控制，按照Nagl的话说：“允许杀入弯内更深”。行驶也更为平稳，不用担心事后得去看牙医。虽然仍继承了涡轮增压引擎、卓越的底盘、全轮驱动等血继限界，但10绝不是一点点演进而已，它是彻底的革新，可以比作更轻、更粗糙的Audi S4，而9则是有四个车门的Lotus Elise。

论精细9只能算半熟，但在赛道上它就熟透了。发动机和轮胎的啸叫如同扬声器的高音贯穿车舱，而振动使车身象个低音炮。9的圈速是2分34秒558，比10快了差不多1秒半。Nagl觉得：“9容易控制且非常中性，开始时会出现固有的推头，出弯时又有点动力感应过度转向。总之，它是可预知的，还有制动，即便没有10那么好，也很难忘。”在10里，你就象坐上飞毯，让电子辅助去弥补愚笨的错误；而在9内，你得比车快走上一两步，全神关注前面要发生什么。

这些品质使9更偏向真正的驾驶者之车，奖励给身手不凡的驾驶员更多的感知，而10把这些都弄软了。10讲话时音色醇美地道，听着非常舒服，而9讲的故事更为精彩刺激。

就象新的M3，Evo 10正成长为一部伟大的汽车，有能力上赛道一搏，甚至取胜，同时还能应付复杂的道路交通。而9如同带壳的卡丁车，缺少减震灭噪措施，缺少气囊，以及诸如导航、巡航控制、蓝牙之类的待客礼仪，使它就象从不穿衣的斯巴达勇士，你要么接受它的磨练，要么离开它，让自己变胖。

虽然内饰和前几年的概念车相比有些令人失望，但10的装备明显比前辈富饶。

结论已经出来了，9的清澈和生鲜在10上被柔顺了，三菱想用10来引诱主流消费者，包括那些明显不想受罪的Audi、BMW和Acura潜在买家。有时他们乐于耍上两下，但更多的时候还是想要舒服惬意，即便不愿承认。若论兴奋，10是不能替代9的。

这难道不是好消息吗？我们终归是要长大的。

数据分析

Motor Trend近些年来最令人钦佩（亦或恼怒）的发展之一就是数据分析。他们一定是买来一大堆高科技设备才能做出这些连汽车工程专业毕业生也未必见过的图谱。我们也许应该跳过这些图，直接看下面的文字，不过之前还是先看看Reno-Fernley Raceway，因为上面标出了参考点。

Motor Trend选择了一条特长的路线，包含了高速S弯、低速弯及高技巧的弯道，并有很多的坡，富有挑战性。

前面已经说了，Evo 10逼近红线时有点捯不上气来，2、3、4点慢可以记到这笔账上。但其实，在1号点的中速弯和5号点的高速S弯它也不快。然而，10创下了最高车速110.1mph，而9的最高车速是108.6mph（红区就是超过100mph的路段）。综合下来，圈速差值不及各自成绩的百分之一，算不上坏。

如果不经解释，我还以为这些奇妙的图来自B超或水下声纳，其实它们和上面的加速图类似，反映在弯道时的速度，而且分别采集了左右两个方向。这些采样点形成的喷泉在垂直方向上越窄，说明车子的弯道品质越棒。Evo 10看上去就不错。

如果经常看Best Motoring/Video Option，就会发现日本人喜欢在车内塞个小罐，里面再搁仨小球，通过小球的四处哐荡，观众就会对车子各个方向上的加速力道有个直观但并不确切的感受。而这两幅图就是小球的计算机合成版，它们让我对数据可视化有了全新的认识：原来也能令人更眼花缭乱、无所适从。其实这是加速度的三维视图，在垂直轴上用颜色表明横纵方向的加速烈度，总的来说代表着车辆的性能包线。注意9的高速制动性能以及10很宽的加速度。

依然称王

那辆长期测试的9代MR也用286马力的4G63，不过它有六档变速器和Bilstein的悬架，它最终创造了当天的最快圈速2分34秒363，只比9代GSR快出一发，但比10快出不少。“它有更凌厉的底盘和更直观的悬架，”Nagl评价，“入弯更脆，反应更快，比9代GSR转得更溜。”

三菱宣称10代MR在某条赛道上比老版更快，等着瞧。

Source: Motor Trend