差不多三十年前，雅马哈看到本田进军汽车领域，而自己这边形势也不错，就动了要当摩托车老大的念头。这种事情本来内部动员一下、暗下功夫就可以了，也许是太过自信，雅马哈竟然公开了自己的意图。本田虽已分兵，但也不是好惹的，大战随即爆发。那时的反不正当竞争法还不象现在那么完善，战事异常惨烈。双方血拼了不下一年半，到最后雅马哈连老二的位置也丢了，老板亲自上本田家下跪求饶，并随即下台。此案既让世人领教了史上最残酷的商战，也明白了本田坐在老大的位置上也并非一直很安稳。

大战虽硝烟散尽，但小战火却从来没有断过，有时还很炽烈。Fireblade一直处在战火的中心，因为它天生就是用来战斗的。这个类别的车就好比BMW的M3、Porsche的GT3，未必是公司里最娇贵、最复杂的皇族，也非产量最大、卖得最多的杂兵，而是企业技术实力的象征、竞争意志的体现。虽然日本四大参差不齐，也许另外三家加到一块才可能和本田比肩，但在这个关口，没谁吝惜财和才，而且放眼域外，尤其是意大利，更有不少行家盘踞此道。经世累代地淬砺至今，虽然可以说大家都各有特点，但真要认真较量起来，差异只能用头发丝来度量。M3、911之流的竞争环境要是也如此严酷，恐怕销量就得锐减七成，外加价钱折半。

Fireblade的历史还得追溯到15年前的CBR900RR，当时的想法并不高深，就是借助鞋拔子把1升级的发动机塞进600cc的底盘，从而创造出结构简洁、功率质量比出色的好车，当然这个底盘也很先进。现在这个思路已经彻底改写了Super Sport的世界。2008年，Fireblade已演进到第三代，也是CBR1000RR的第二代。开发团队是一支国际化的队伍，对于本田这样的公司，以及Fireblade这样的产品，理应如此。不过，他们的起跑点并不是填满高科技设备的工作室，亦或严密把守的测试跑道，而是日本古城京都。要想呼吸日本传统文化和匠艺，那里无疑是最理想的去处。大到庙宇庭院，小到扇子茶杯，都能给人启迪。而其中最为重要的教科书，就是日本刀，以及剑道。

我原以为Fireblade这个名字只是典型的日式故弄玄虚，但经PR的一番谆谆善诱，我恍然大悟，原来摩托车和刀确有联系——不是说车子做得跟刀似的，而是它们在理念上也有相通之处。日本刀的刃形很简单，没有锯齿、铁环等零碎，却是几个世纪优化的结果，可劈可刺，刀把长度单手握双手握都很舒服，弧形刀身令拔刀、还鞘很顺手，而且独具特色，人人见过都知道这是日本刀。所有这一切结合在一起，也很有美感。抛开“Fire”不管，本田的公关人士努力想让我们相信，Fireblade就是现代武士们的刀，简洁、趁手、漂亮。

然而，并没有多少人认为08款的Fireblade算是个美人，最碍眼的就是斜杵在右边的排气管，虽然谁也不能否认它对Fireblade就象铁塔对巴黎一样。加上铃木GSX-R 600和750、雅马哈R6以及KTM RC8，可以看出由Buell首推的卧底式排气管正在被主流门派接纳。可别小看排气管的份量，本田靠这招将横摆惯性和转向惯性都减去了至少一成，意味着你过弯时——尤其是忽左忽右的S弯——能比以前快上一眨眼，不信就试试。可悲的是，本田是个世界级的大厂，不得不在环保上作够文章，催化转换器占着车底，于是次级消声器便煞风景地出现在那里。它既会成为Akrapovic、Yoshimura的工程师们愁眉不展的原因，也肯定让本田自己的人熬过几个不眠之夜。为了避免它在过弯时擦出火花来——即便只有少数高手偶尔才能做到——这个不锈钢筒不但奇形怪状，还顺着诡异的角度斜悬着，确保不比脚镫更露头，就连后摆臂的右半边也特别削掉一块，好给它腾出地来。难受归难受，这个消声器里可还藏着一对电脑控制的阀片，起着丰扭盐水袋的作用，并让你深夜回家时不至于惊扰到邻居。

如果不站在车右边，也有一些小技巧来辨认最新的Fireblade。“公羊鼻子”提高到眯着眼的大灯下面，不仅仅是优化灌气效果，更重要的是为散热器让出更多的迎风面积，因为新的车身已收得更紧，水箱也变得瘦高了。在鼻孔内也有电控阀协助发动机在中低速时发扬威力。转向灯现在搁到了后视镜上，如果是在轿车上，这只能算是个不新鲜的噱头，但在摩托车上，意义可就大了——毕竟摩托车本来就很窄小，迎风面哪怕是侧转向灯那么大，所占的比例也很可观。

其它的改动就不是我这种外行能一眼瞧出来的，总体来讲就是增加了7马力，基本达到180马力的行业新“标准”；毛重减去了6公斤，刚好控制在200公斤以下。这可比从Ferrari或Porsche上减去60公斤还要困难得多，摩托车不但轻小，零件数量也少得多，没有多少零碎可供你往外摘。事实上，除了悬架只是稍做调整外，其它几乎都是重新设计的，这也是Fireblade的一贯风范，因为每一代的潜力都被挖得很深，与其拼命去挤最后那点牙膏，还不如弄管新的痛快。

新的发动机没有增加排气量，这是日本人必须承受的限制，于是为了缩短冲程，它的缸径又扩大了1毫米。但本田不愿为此增加缸体尺寸，于是两个缸筒间的距离由6毫米变为5毫米。听上去象不象是在刀刃上立一排硬币？好在现代技术让工程师们有办法将刀刃变宽：原来的陶瓷复合材料缸套被摘除，改用射流循环镀层，结果缸体还减轻了2.5公斤。

缸盖也瘦了一点，主要是因为气门杆被截短，使两根凸轮轴降低3.5毫米，并相互靠近4.5毫米，只不过这些努力只换来了9克半减重。相比之下，新的空心凸轮轴壁更薄，竟然掏掉了整整一斤，进气门钛质，并用更轻的弹簧镇住。这也反映了工程师们的成熟：对运动部件绝不姑息，因为它们的惯性决定着转速的起落是利索还是踌躇。活塞也是运动部件，由于直径加大，再减重就有点强人所难了，不过经重新设计，总算保住克数不变，并顺便加固了结构。

发动机后面就是新Fireblade的亮点之一：称为“Assist Slipper Clutch”的离合器。我仅是对汽车有若干知解，摩托车世界的传动装置对我来说充满了陌生感。Slipper？为什么要打滑呢？这其实源自赛车手攻弯的技巧，在弯前快速降档，利用发动机制动是高手推崇的减速方法。但这样会给传动线路压上很大的负担，要么发动机转速被无情地拉高，要么后摆臂被绷紧的链条扯动，使后轮出现别扭的跳动。这些都是让车手分神的毒素，会一点一点沉积到圈速里。怎么办？赛车界中常用的解毒方子就是这种能自动打滑的离合器。当发动机被反拖并超过限值时，离合器会稍微切开，让发动机和后轮两头都得到安抚。等车手再次催动油门时，离合器便会自动合上。

本田是应用ASC的先驱，早在1979年创新的NR500赛车就率先携它出战，1994年量产车VFR750R也曾装过它，但CBR以前还从未碰过它。本田认为客户们没有这个需要，是啊，在路上有谁会那么凶狠地降档呢？再说，ASC也有它的弱点，主要就是离合器弹簧的压力难调，小了的话在离合器彻底合上之前发动机会“飞车”，大了的话离合器结合动作感觉很硬，真是不爽。

然而，时代不同了，现在其它厂商已纷纷安装了ASC。随着配置控们的呼声高涨，本田已不能坐视不理，但他们也深知如果慌忙跟随竞争对手的节奏，就会象头代Escalade一样难堪。于是工程师们对市场上各种ASC进行了一番研究，信心满满地为CBR1000RR安装上他们自认为最先进的产品。和传统的ASC一样，本田的离合器也有一组凸轮用来切开离合器，它只在大幅降档、出现过大的反向扭矩时才会动作，一般的收油并不会刺激它。但和其它设计不同，本田的ASC还有另外一组凸轮，能快速稳固地将离合器压盘顶回。这种机构不再需要很重的离合器弹簧，以至于新的Fireblade又用回到老式的拉线来操纵离合器。

原来由九个部件构成的车架现在变成了四个铸铝件，收窄一寸，也减轻了2.5公斤。这四个部件都是中空的，壁厚和前辈差不多，但无论是压它、撅它还是拧它，你都会感到这个车架比以前更刚硬。虽然轴距没有变长，新的压铸铝后摆臂却增长了11毫米，后轮上下行程因此获利16毫米。另外铰接点稍微上移，令后摆臂角度从9.5度变为9.67度，与多出的那7马力更匹配。

空心辐条车轮少了几百克，即便链条都被RK消去二两，估计已把改装商挤到了墙角。前制动采用新的径向固定单体四活塞卡钳，每边减去126克簧下质量，活塞更是用镀铬的铝取代了钢，又轻了430克。刹车油管更细，并重设刹车杆比率，手感更为筋道。刹车盘用六点浮动式连接取代了10点连接，抠掉90克。就连盘上面的孔都被算计到了，没想到吧？仔细看看，就会发现它们的孔径并不一样，阵形排布也改变了，既为减轻重量，感觉也更妙。

新Fireblade的另一亮点就是电子控制转向阻尼装置。我不是摩托车的专家，但见多了照片，早就发现很多车型都有转向阻尼装置，要是你掠过高速弯时，非常不巧地碾中一枚核桃（谁会在赛道边上种核桃树呢），就能体会到这东西是干嘛使的了。本田的阻尼装置不同寻常，它有一个电磁线圈和一系列阀，能够根据速度变化逐步闭紧或疏通阻尼油液的管道，低速时油路完全畅通，转向时几乎感觉不到任何阻力，和汽车的可变助力转向异曲同工。08款Fireblade上的转向阻尼装置被冠为第二代，上述的所有部件都藏身于油箱罩的下面，而不是堆在转向台的顶上。

看过这么多改进之后，你会觉得电瓶也值得一提吗？但若仅以减重论功行赏的话，它的功劳可不下六分之一呢！不要以为这个蓄电池有什么高科技，本田的工程师只是在市场上挑选了更小号的品种而已——由大家普遍采用的10安时换成了7安时。幕后的真正功臣其实是起动机，因为电瓶容量减小，若仍沿用以前的起动机，冬天里势必令人忐忑难安。为此，工程师修改了起动机的齿比，这样只需更小的电流就能获得相同的力矩，电瓶能撑下来的起动次数也就有了保证。7安时蓄电池不仅比10安时的轻了三分之一，尺寸还缩小了，安放布置更为灵活，事实上，蓄电池向来就是调配重量分布的理想压舱物，对摩托车尤为如此。

Source: 本田 via gizmag